| 发布日期：2015-03-24 08:32:11 信息来源：中国vwin.com德赢
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京津冀新图
即将出台的京津冀协同发展纲要，将在利益协调分享机制上有新突破。这是我国经济新常态的重要政策举措，是协调和完善区域发展的新战略。
京津冀协同发展被确立为“重大国家战略”以来，围绕相关顶层设计的猜测和讨论从未间断。
由于三地定位不同、发展不均，如何协调各方利益，统一规划产业布局、生态结构，创造一个打破空间和行政边界的开发开放共同体，进而建立一体化市场，成为顶层设计的焦点和难点。即将出台的京津冀协同发展规划纲要，将在利益协调分享机制上有所突破。
调整和完善区域协调发展战略，是我国“新常态”的重要政策举措。京津冀新图可资示范。
京津冀“错位”
突出错位发展将成为京津冀协同发展的重要思路
《财经国家周刊》记者从京津冀三地多位权威人士处获悉，经中央财经领导小组第九次会议审议研究的《京津冀协同发展规划纲要》(下称《规划纲要》)，按照相关部署，将于3月底之前发布。2015年，在京津冀协同发展方面，三地均准备推出更多举措。
自2014年2月26日习近平总书记提出京津冀协同发展战略已有年余。然而，由于三地定位及利益协调等问题，顶层设计比最初预期有所延宕。
《财经国家周刊》记者了解到，原来京津冀三地上报的“北京四中心、天津四中心、河北五中心”的定位发生了较大调整，并将对产业布局、产业转移对象进一步明晰。
在《规划纲要》里，除北京政治、文化、科技创新、国际交往的四中心地位不变以外，天津调整为一个基地三个区，河北调整为四个基地。“调整后强调只有北京这个中心，多中心就等于没中心。”参与规划纲要编制的人士说，顶层设计更加重视三地错位发展。
规划纲要即将出台
知情人士透露，《规划纲要》由厚厚的三大本文件组成：一个总纲，一个实施细则，一个具体名录。既有顶层设计纲要，也有实施方案细则和路线图。
细则包括交通一体化细则、环保一体化细则和产业一体化细则。“纲要出台将会超出很多人的想象。从来没有哪一个规划纲要如此细致，力度如此之大。”相关人士表示，细致到哪些企业搬到哪个区域、每一条路修到哪里都写得清清楚楚，而且有每年的进度表，有问责举措。
比如产业转移方面，《规划纲要》明确列出北京二环内、三环内企业要转移多少。交通一体化的清单会具体到现在北京、天津、河北有多少断头路，怎么解决；交通部、铁道部、交通厅委、民航总局分别承担什么责任，都有细化清单。
《规划纲要》确定了2015年的重点工作和重大项目，有很多一年来都难以突破的行政壁垒和重大项目，在高层协调下，“将会超过很多人意料，加大推进和落地”。
《规划纲要》由京津冀协同发展领导小组组织编写，该领导小组下的办公人员由北京市、天津市和河北省的发改委副主任，以及交通部、环保部、民航总局等相关部门人员组成。
“各方都在急切等待京津冀顶层设计的出台。”河北省唐山市曹妃甸区委副书记王雪增接受《财经国家周刊》记者采访时说。
“《规划纲要》对地区发展的约束比‘十二五’规划还厉害。”天津市滨海新区区委书记宗国英说，其针对性更强。
据悉，虽然《规划纲要》已多次征求意见，但相关地方各自只能看到涉及相关工作的部分，无法得知其他内容。
比如，河北的沿海地区很关注天津滨海新区的定位。滨海新区的定位如果包括重化工，曹妃甸就会失去相关项目。此外，河北省内各市竞争也很激烈，其中，曹妃甸成为首都产业外迁最大承载地，已经板上钉钉。“但承德说，你把我也写进去吧，秦皇岛也让写进去，都想承接北京的产业转移。”河北一位参与《规划纲要》编制的人士说。
据《财经国家周刊》记者得知，在原来的《规划纲要》草案中，各方认为表述过于笼统，定位含糊，尤其天津和河北在产业定位等方面，仍容易造成同质化发展和竞争。经过修改以后，明晰了各自的定位和产业规划，但仍存在具体矛盾。
“北京是输出方，争议不大。交通先行、环境保护没问题，北京疏解非首都职能也没问题，关键是产业定位。”河北省承德市相关人士表示，“只要规划纲要定位好了，这个区域就不能上其他项目了。谁也不愿意被定位为休闲旅游业。”
这一年来，部分地方在产业承接和转移上存在一定的盲目性，平台和载体建设重叠，招商中存在无序竞争的现象。
由于京津冀三地政府协同性不够，同一概念各自表述，在实际操作中各方利益不完全一致，跨区协调难度大，顶层规划编制也因此进展较慢。
上述承德市相关人士认为，如果新的定位和此前差异较大的话，该地区可能很多工业都要停，现有项目要么压减，要么搬迁。“都上高科技项目，哪有那么多高新企业呢？有的项目按照规划已经被禁止了，但我们还在折腾。”
突出错位发展
《规划纲要》将突出强调三地的错位发展。
“既有重点，又有区别地向天津、河北疏解北京的非首都功能，还要考虑到产业之间的衔接、配套和错位发展问题，各自区域可能有各自区域的特定战略任务，区域之间的产业也要有一个适当的特色发展。”前述河北参与规划纲要编制的人士说。
北京的定位未变化。仍保持2014年2月中央确定北京的新定位，即政治、文化、国际交往、科技4大中心。
“天津市在京津冀协同发展中的定位，是全国先进制造研发基地、国际航运核心区、金融创新示范区、改革开放先行区。”天津市滨海新区区委书记宗国英告诉《财经国家周刊》记者。
河北定位的四个基地，未有明确的说法。但基本确定的是，主要涉及到产业转型升级、商贸物流、环保和生态涵养以及科技成果转化等方面。
关于北京非首都功能疏解的方向，北京市常务副市长李士祥告诉《财经国家周刊》记者，符合首都战略定位的功能和产业，要进一步调整提高，不符合的则要依法疏解。“2015年北京下决心疏解一批教育、医疗项目，推动优质教育、医疗资源向外辐射。”
2015年北京将出台一份“疏解”清单，内容包括疏解一批制造业、一批中心城区批发市场、一批院校、一批医院，以及若干个行政事业单位。
在产业发展布局上，北京的思路已明确：原则上不再发展一般制造业，做大做强战略性新兴产业，加快新一代信息技术、生物、新材料、航空航天、高端装备、制造业创新发展；大力发展生产性服务业及节能环保朝阳产业。
3月9日，天津市市长黄兴国在回答记者提问时表示，按照京津冀协同发展要求，2015年天津将突出交通、环保等方面的工作。其中，在交通方面，2015年北京的高铁能延伸到天津的金融商务区，天津到保定的高铁今年10月也可以开通，形成一个扇面，一边延伸到唐山、秦皇岛，另一边将全部打通京九大动脉。
黄兴国说，为了实现京津冀三地融为一体的局面，天津正在规划京津第二条高铁，以及天津到石家庄的铁路，打通天津与西部的连接。
在航空方面，天津在河北、北京设立了12个候机厅。在航运方面，天津港在北京和河北设立了10个陆港口岸，还和北京首都机场一起启动了航空物流区的建设。
“下一步，天津在推进京津冀协同发展上重点是发挥好四个优势，实现四个提升，即发挥产业基础优势，提升先进制造业辐射带动能力；发挥港口优势，提升国际航运和物流枢纽功能；发挥金融创新优势，提升为区域实体经济服务能力；发挥政策环境优势，提升‘先行先试’示范效应。”黄兴国说。
“承接合作”是河北的重要任务。2014年，河北完成了多项产业对接项目，北京凌云化工整体搬迁邯郸，北汽集团黄骅整车项目建成投产，与北京共建曹妃甸现代产业实验区，与天津共建涉县天铁循环经济示范区。
“河北配合国家搞好顶层设计，出台推动京津冀协同发展实施意见，梳理出64项重点工作，确定了40个承接合作平台，签署并实施京冀‘6+1’、津冀‘4+1’战略合作框架协议。”河北省省长张庆伟说。
在部署2015年工作重点时，河北省提出，推动三地产业对接协作，要着力抓好北京新机场临空经济区、京冀曹妃甸现代产业实验区、亦庄廊坊产业园和津冀涉县天铁循环经济示范区建设。
“更要加快区域市场一体化建设。”北京市市长王安顺强调。他说，将要推动建立统一的生态环境规划、标准、监测、执法体系，积极探索共建产业园区税收、节能减排等方面的利益分配和责任分担机制。此外，将逐步建立三地统一的企业产权、知识产权、林权矿权等市场化流转制度，推动制定跨区域的技术、人才等要素流动和优化配置的政策措施，促进金融、旅游等资源共享。
京津冀经济账如何算：北京以不要税收表明态度
京津冀博弈经济账
京津冀协同发展，除了要补齐短板，更是一种利益博弈。
在京津冀三省市交界处、海拔800多米山顶的长城烽火台旧址处，一座高约1米的正三棱体界碑静静地伫立着。
碑体三个立面分别镶着“北京”、“天津”、“河北”等字样。三条鹅卵石延长线指向两道始建于北齐的古长城和一道山梁，它们正是京津冀行政区在此划分的依据。
在此接壤的是北京市平谷区金海湖镇、天津市蓟县下营镇、河北省承德市兴隆县。界碑下三地村民的生活水平按照京、津、冀的顺序拉开了档次，形同天壤，贫穷与富裕一线之隔。
多年来，国家层面通过多项政策文件力促京津冀一体化战略，推进中却举步维艰。主要原因在于发展失衡、定位不清、产业雷同，产业链分工合作方面也面临诸多矛盾。
在交通方面，三地“断头路”和“一公里壁垒”形成的交通断崖十分普遍，交通建设责任分担、利益成果分享没有机制化的协定；在环境保护方面，谁承担污染责任、成本如何分摊等问题一直争执不下；在产业转移方面，税收如何协调，各地政府财务账怎么算，更是争议最激烈的领域。
协同发展，除了要补齐短板，更是一种利益博弈。“对于京津冀三地来说，交通一体化、产业调整、生态保护面临的行政壁垒和资金压力都不小。”国家发改委宏观经济研究院副院长马晓河接受《财经国家周刊》记者采访时说。
三地微妙心态
京津冀三地经济发展一直不平衡。
2015年全国两会上，民进中央在《关于缩小落差推动京津冀协同发展》的提案中指出，如不尽早补齐短板，三地协同将受到掣肘，也将“导致京津都市臃肿、生态恶化进一步加剧”。
上述提案认为，京津冀环保协同目标难以实现的根源，一是两大直辖市具有独特行政资源，兼得国家扶持政策优势，而河北作为承载区，服务多于合作；二是京津冀与长三角、珠三角相比，区域内市场配置资源的作用不足，以及三地享受国家不同产业政策而产生的较大落差，严重制约了生产要素的有效流通，三地发展不平衡加剧的趋势一直未根本扭转。
2014年9月，农工党中央调研组赴河北调研发现，目前，河北人均期望寿命比京津地区低4至5岁，人均生产总值仅为北京的41.2%，其城镇化率只有49.3%。
《财经国家周刊》记者在采访中亦发现，在协同发展的国家战略下，三地努力求同存异，但仍有些心态各异。北京主要需要河北提供良好的生态环境和水资源；而天津一心一意向东发展滨海新区；河北则希望得到京津的资金、项目和人才。三地虽有合作意愿，但各自需求并不契合。
北京和天津，多年来都有建设“金融中心”的雄心，天津和河北，也都有一颗勃勃的“海洋之心”。天津认为河北与北京的产业转移工作搞得风生水起，产业转移光说河北，不提天津。港口通道建设也总是在讲秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港和沧州港，忽略了天津港这一老牌国际化大港。天津认为自己稍显尴尬。河北则认为，天津利好很多，滨海新区战略、京津冀协同发展战略、自贸区战略、“一路一带”交汇点等重大政策叠加，河北则是政策洼地。京津冀一体化协同发展，提了几十年，河北认为自己一直备受冷落。
“以前都是河北一头热，北京、天津老觉得你找我是应该的。”河北一位参与京津冀产业转移的招商工作人员告诉《财经国家周刊》记者说，现在正在发生“脱胎换骨的变化”。尤其是北京方面积极性高涨，把任务分解到各个相关部门。“从政府部门到企业，都主动来河北考察。”
招商之余，许多人谈及习近平总书记的河北情结，有最高决策层背书，“做好对接，是在给总书记交答卷”。
据《财经国家周刊》记者得知，2015年北京市政府有超过20个市级部门以及16个区县将承担落实京津冀协同发展的任务。根据分工方案，总共216项任务被分解给各个主责部门，每项任务均由市长或副市长牵头。
交通一体化先行
交通一体化无疑是京津冀协同发展的优先领域，已经率先推进。
京津冀区域是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，也是最不均衡的地区之一。有关数据显示，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。同样，过去由于行政壁垒，交通规划、建设各自为政，京津冀三地交通一体化一直难以互联互通。河北省交通运输厅的统计数据显示，河北与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里。
以三界碑附近的交通为例，连接三界碑下将军关村和沥水沟村的是一条南北向公路，在分界处，蓝色路标一面写着北京界，一面写着河北界，北京界是柏油马路，河北界是水泥砖块拼接的马路，路况差距非常明显。当地流传一句话：“坐车回家时不用看车窗外，一颠簸就知道回河北了”。
相连的两条路，北京市境内是市级路，相当于河北的省道，而将军村的路只是河北的县道。根据两地政府部门的规定，河北省村村通工程的修路补贴1公里为10万元，而北京的1公里可以补近40万元，差距很大。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心综合交通研究院院长张国华认为，京津冀交通一体化存在城际交通发展滞后、跨行政区道路与轨道衔接不尽完善、中心城市交通服务效率不高等问题。
京津冀三地交通一体化的诉求也有错位和差异。目前在三地交通建设责任分担、利益成果分享方面，没有机制化的协定，很难取得进展。“比如，北京就一直担心，实现交通一体化之后，不仅没有缓解北京的压力，反而会有更多人流更便利地进入北京。另外一方面，交通方便了，北京的游客也会分流到河北。”河北一位参与规划纲要编制的人士说。
《财经国家周刊》记者获悉，京津冀协同发展的顶层设计，已对“断头路”、“瓶颈路”进行梳理，列出完工时间表。河北与北京约定2016年前全部打通京台、京昆、京秦、密涿4条高速公路的“断头路”，2017年全部对接普通干线公路8条“瓶颈路”。计划到2020年，京津冀区域将形成9000公里的高速公路网、9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。区域内快速铁路实现“市市通”，高速公路“县县通”，京、津、石三个中心城市之间均有3条高速公路相连。
“从顶层设计着手，在中央和有关部委统筹下，三地正在打破体制机制藩篱，实现‘规划同图、建设同步、运输一体、管理协同’。”河北省交通运输厅厅长高金浩说。
此外，2015年，京津冀还将在铁路、公路、港口、机场等多个方面继续推进互联互通。
天津市规划局副局长霍兵介绍说：一方面要形成京津双核心的交通网络，但各有侧重：北京今后还是国家铁路、高速铁路的核心，客运为主；天津就要在货运枢纽上发挥更大作用，特别是结合港口的作用。另一方面要加强城市间的联系。这次规划有第二城际铁路，要和天津机场、首都新机场联系；津保铁路正在修建，将来还要加强和石家庄的城际铁路联系。此外，还要加强环渤海区域内的交通联系，包括环渤海铁路、环渤海高速网络的完善。
生态补偿机制将突破
环保问题在京津冀协同发展中的重要性毋庸置疑。
“治理污染的共识是肯定的，但是三地到底谁承担污染责任、谁承担治理污染的成本，是一直难以解决的问题。”马晓河说。
一年来，在大气污染治理问题上，京津冀及周边地区互相之间存在一定偏见，都认为对方污染严重影响了本地，如果周边地区能加大治理力度，本地雾霾就能减轻。
在记者采访中，北京人士认为是河北和天津“污染”了北京；河北人士则认为，河北中南部地区在冬春季节雾霾最严重，而这时刮的是北风，说明很多污染物是从北京方向刮来的；天津人士也认为自己最冤，夹在北京和河北中间，论机动车污染比不上北京，论工业污染比不上河北。
“京津冀及周边地区联防联控在体制上还没能彻底实现，地方之间还都在讨价还价。”清华大学环境科学与工程研究院院长郝吉明认为，大家应该做好邻居，在资源、信息、权利、义务平等的情况下讨论联合治霾。
2014年APEC会议期间，在天气并不给力的情况下出现的“APEC蓝”，似乎证明了京津冀及周边地区区域联防联控，能够有效治理雾霾。京津冀大气污染联防联控研究项目领导小组成员、天津市环保局原总工程师包景岭告诉《财经国家周刊》记者，“APEC蓝”成为一次重要环保实践，为我国治理雾霾积累了大量宝贵数据，被三地作为重要案例研究。
“APEC蓝”的背后，是在国务院的协调下，北京及周边地区为之付出的巨大努力。APEC期间，按照京津冀及周边地区大气污染防治协作小组部署，北京、天津、河北、山东四省市分区域、分时段实施应急减排。北京工地全部休假，机动车尾号单双号限行，机关和事业单位调休放假；天津有1953家企业实行了限产限排措施，5903个各类工地全部停工；河北共有2000多家企业停产、1900多家企业限产、1700多处工地停工。
“‘APEC蓝’的试验，证明治理大气污染特别是雾霾不能各自为政。大气污染治理方案要走综合防治的道路。”包景岭说，三地要力争做到控污标准、方法一致，比如控煤、控尘、控工业污染、机动车限行、提升油品标准等。
“京津冀联防联控正逐渐形成一种机制。”河北环保厅厅长陈国鹰说，“北京曾表态，污染的企业一户也不转到河北。河北也表态，污染的企业，河北一个也不要。”陈国鹰告诉《财经国家周刊》记者，京津冀协同环保规划应该会在总体规划出台后发布，今后京津冀大气污染联防联控，也将有统一规划、统一标准和统一执法。
另外一个关键问题是，治理污染的成本如何解决？
今年全国两会上，农工党河北省委主委段惠军在提案中写到：可以通过由中央和京津冀三地设立京津冀协同发展生态环境保护基金的方式，支持京津冀地区特别是河北化解过剩产能，治理环境污染，加快推进生态建设。
“建议资金规模可设定为300亿元左右，由财政部、环保部、北京市、天津市、河北省、大型捐赠机构和其他利益相关方代表组成，统筹资金的管理和使用，并接受审计部门监管和社会公众监督。”段惠军表示，资金来源包括：一是由中央财政拨款；二是按照共同又有区别的原则，由京津冀协商按一定比例出资；三是由社会投入和社会捐赠；四是在京津冀设立专门的生态环保附加费，如电力、燃油附加费等。
“京津冀协同发展规划纲要中对于京津冀建立生态横向补偿制度，也将有所突破。”前述参与规划纲要编制的人士表示。
地方经济账如何算
在京津冀三大率先突破的领域中，产业协同发展最为核心，也是各方争议最激烈的领域。
“每个功能的疏解都不是简单的企业搬迁，应该是转型升级、再创新的过程。”北京市人大常委会副秘书长、首钢原董事长王青海告诉《财经国家周刊》记者，如首钢搬迁到河北，不是将原有的设备和工艺搬迁，首钢主要采购于上世纪七八十年代的装备，除了留一些标志性建筑当作纪念之外，全部拆除，新钢厂全部采用国际最先进的装备。搬迁后的首钢进行了彻底的产业升级，过去首钢老厂区主要生产建筑材，现在主要生产高技术含量、高附加值、社会需求比较高的高端板材，比如汽车、家电板材、管线钢等。
“以北京市的动物园批发市场迁往河北为例，不是简单地迁移，而是一种机制和商业模式的创新。”北京市常务副市长李士祥接受《财经国家周刊》记者采访时说。
据李士祥介绍，“动批”的官方网站总部设在北京，还要在北京建设体验展示中心和研发中心，而物流园区则设置在河北，这种模式极大提升了原有的商业效率。未来，北京市将依托西城区的优质教育资源，向动物园批发市场迁往河北的物流园区配置相应的基础教育。
产业搬迁最核心的问题，是企业转移带来的GDP、税收和政绩转移。企业转移后各地政府经济账怎么算？首钢搬迁以前，它的纳税额占整个北京市税收的5%，因此搬迁到河北唐山经过多年艰难谈判和沟通。
在京冀座谈中，河北相关负责人曾经这样表态：“北京迁移过来的企业，以前在北京交一个亿的税，搬到河北来，仍可以交给北京一个亿的税收。什么时候超过一个亿了，剩余的再分成，五五、四六都可以。企业到河北十年超不过一个亿，一分钱都不要。”
“如果是新建厂，税收给当地，不是新建厂，就采用分成的方式。”王青海认为。以首钢为例，由于搬到曹妃甸是新建的厂，增值税全部交给当地，所得税则由双方协商。但因为首钢搬迁以来因为新建，一直处于亏损，近年才有改观，北京和河北还未详谈分成。“封死存量，增量分成，保证北京的经济总量不减少。”
而据《财经国家周刊》记者得知，北汽集团搬到河北沧州，税收全部交给了河北。“优质企业搬到河北不要税收，北京以此表明态度。也由此希望河北能够接受更多不太受欢迎的企业。”参与北汽招商的河北人士告诉记者。
据悉，即将于近期出台的京津冀协同发展规划纲要，将就完善区域产业协作中的利益协调分享机制等关键问题作出指导规划。
北京市长谈京津冀：河北天津好了 北京自然好
破解京津冀发展失衡
“京津冀是一盘棋，河北好了，天津好了，北京自然会好。”
年初的北京人代会上，“推动京津冀协同发展”被列为2015年北京市政府七项重点工作的首位，并强调“加快疏解非首都核心功能”。
2015年，北京市将人口调控目标定为2180万人。到2020年，将控制人口规模在2300万人。北京的许多问题，表面看是因为人口太多，从深层次来看，则是功能太多带来的。人口膨胀、交通拥堵、雾霾严重、房价高企等问题，都与北京集政治、经济、教育、医疗、物流、交通等各大“中心”功能于一身的地位有关？疏解北京非首都功能迫在眉睫。
而此时的天津似乎正迎来最好的历史机遇期：京津冀协同发展、自由贸易试验区建设、国家自主创新示范区建设、滨海新区开发开放和“一带一路”重大战略深入实施。对于天津来说，机遇叠加，机会难得。
与之相比，河北稍显失色。在京津冀协同发展战略的“一盘棋”中，河北省是重要的一方。但由于过去三省市政策呈现梯度差，河北经济实力相对较弱，短板较多。2014年，河北人均公共财政收入是3351元，大致相当于北京的六分之一。
京津冀三地区域之间、城乡之间发展很不平衡，如何能更好地实现协同发展？为此，《财经国家周刊》记者在2015全国两会期间专访了京津冀三地相关负责人。
北京市市长王安顺：加快疏解非首都核心功能
《财经国家周刊》：按北京市规划，到2020年，人口红线将从原来的1800万变成2300万，为什么要设定人口红线，能实现吗？
王安顺：对于中央来讲，主要是解决北京市人口规模过大，人口增长过快的问题。一定会完成，这是我们的重要任务。我们下最大的决心和努力，通过经济的、法律的、行政的手段，完成人口调控目标。
《财经国家周刊》：京津冀协同发展的顶层设计将出台，接下来北京将着力从哪些方面布局？三地协同发展已经磨合一年，相关工作是否有调整？
王安顺：重点非常明确。第一是交通一体化，第二是产业转移，第三是生态环境保护。中央做京津冀一体化的顶层设计，但不妨碍三地先逐渐推进合作。京津冀协同发展总体规划出台以后，我们会根据中央的要求，进一步在空间布局、产业和区域设定方面作出调整，这些调整都要符合国家大的规划和整体布局。
《财经国家周刊》：疏解北京非首都功能和京津冀协同发展如何结合，从这一年的实践来看，如何协调各方利益，调动各方积极性？
王安顺：政府主要是引导，配置资源主要是靠市场，靠生产要素的各种组合。接受不接受由市场决定，这两个作用肯定是要衔接起来，衔接好的。
主体当然是企业，比如以小商品市场的疏解为例，政府一家家都在谈，和他们讲小商品市场不符合北京城市功能战略定位，把政府大的战略定位背景一定要讲清楚。按照经济方式制定相应的政策，让他们逐渐认识到停留在北京的产业生存成本很高。河北方面再给一些优惠的政策拉力，一边推，一边拉，让这些不符合首都功能定位的产业愿意过去。
《财经国家周刊》：三地之间有很多问题都由行政壁垒的阻隔造成，比如说断头路，在解决行政壁垒方面，你有什么建议？
王安顺：国家也正在解决行政壁垒的问题，财政政策也好，体制机制也好，首先要事权优化，哪些是国家的，哪些是地方的。这些断头路都有计划、有步骤、积极地再推动，但是不是说今年一定能完成。
《财经国家周刊》：也有观点认为，三地协同发展中，北京更像一个老大哥，更强势一点？
王安顺：北京不自称老大哥，三地都是平起平坐的。京津冀是一盘棋，河北好了，天津好了，北京自然会好。
《财经国家周刊》：这一次北京和河北张家口联合申办2022年冬奥会，京冀合作的这个实践为京津冀协同发展带来了哪些经验？
王安顺：联合申办冬奥会，也与我国正在实施的京津冀协同发展战略高度契合，将会极大地促进这一区域的产业结构调整，加快交通等基础设施建设，提升城市建设和管理水平，推进大气污染治理和环境保护。这不仅有利于发展冰雪运动产业，也可以增加就业、改善民生。仅京张地区体育文化旅游就有望增加6万人就业。同时，京津冀协同发展战略的实施，也将为申办冬奥会创造更好的条件，打下坚实基础。
河北省省长张庆伟：补齐河北发展短板
《财经国家周刊》：过去一年，河北和京津两地进行了大量合作，在协同发展方面，河北遇到了哪些机遇和困难？
张庆伟：我想用“一二三四”来概括这一年以来的工作。
一是形成了一个顶层设计。就是《京津冀协同发展规划纲要》。这个纲要经过审批以后会很快发布。
第二是开展了两个合作。京冀、津冀之间分别签署了若干个合作协议。去年河北省从京津地区引进的资金是3757亿元，占外来资金的51%。
第三是落实了三个“率先突破”。在规划的同时，提出在交通、生态环保和产业方面要实现率先突破，去年三地在这些方面成果丰硕。
第四是搭建了四个平台。河北跟北京、天津搭建了若干个平台：产业对接平台、创新平台、融资平台、服务平台。河北与京津成立了若干个公司，合作设立了一批基金，根据区域特点建立了合作示范区，共同推动海关、医疗、电信等政策实现统一。区域协同发展，是实实在在的。
《财经国家周刊》：哪些平台是突破现有行政区划的？
张庆伟：比如说关于京津冀城际铁路投资公司，就是由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资100亿元成立的，专门负责三地城际铁路的建设。天津港集团与河北港口集团共同出资20亿元，组建了渤海津冀港口投资发展有限公司。另外，北京和河北双方协商，决定在曹妃甸划出9平方公里优先用于北京(曹妃甸)现代产业发展试验区先行启动区建设，这都需要突破很多政策。
《财经国家周刊》：协同发展总体规划即将出台，河北下一步如何推动和调整河北在京津冀协同发展的定位和发展规划？
张庆伟：下一步河北省要按照习近平总书记“四个全面”的战略布局，重点从三个方面推动京津冀协同发展。
第一，全面建成小康社会是京津冀协同发展的目标。在京津冀这个区域中，区域之间的差距，城乡之间的差距，落差很大，这两大差距一定要消除，要补齐河北发展短板。按照国家统计局新制定的全面建成小康社会39项监测指标体系，我们测算了一下，河北省只达到了79%，相对还比较低，有些短板还需要补上。
第二，全面深化改革是实施京津冀协同发展的关键。不加大改革的力度，不建立有利于区域协同发展的体制机制，京津冀协同发展就很难实现突破。比如河北与京津存在政策梯度差，天津滨海新区和北京中关村的政策，河北没有也不能享受，这就使得河北的竞争力不够强。河北既是一个需要发展的地区，同时又是政策洼地，所以必须通过体制机制的创新，来解决京津冀协同发展体制性障碍性的问题。
第三，全面依法治国、全面从严治党是京津冀协同发展的重要支撑。我们自身要奋发图强，奋发有为，特别要进一步改善发展环境和生态环境，围绕全面推进依法行政、加快建设法治政府，坚决查处懒政怠政和各类违法行为，努力营造法治公平公正的良好市场环境，吸引各类生产要素向河北流动聚集。
天津市委常委、滨海新区区委书记宗国英：天津不跟河北抢
《财经国家周刊》：现在天津多项战略性政策叠加，机遇难得。那些方面占用你的精力最多？
宗国英：每个政策和战略都很重要。滨海新区开发开放、京津冀一体化、自贸区这三个战略都有领导小组，有班子进行了很长时间的对接工作。国家自主创新示范区稍微容易一点，因为天津一直在做相关的工作。“一带一路”的战略正在研究阶段。以前没有政策要政策，现在有了政策要干好。
《财经国家周刊》：在承接北京的产业转移方面，天津和河北是否有冲突和矛盾？
宗国英：天津毕竟是东部沿海发达城市，它肯定选择的条件和标准要高一点。天津以前有几百年的制造业历史，不是一天形成的，现在定位为高端的、先进的制造业。对于天津来说，符合条件的，来者不拒，不符合条件的，坚决拒绝。
三地要错位发展。比如北京发展传统金融业，天津的定位则是创新型金融。创新型金融，不是搞银行的存贷，而是融资租赁等。天津的融资租赁业务在全国是最好的，上海都比不了，国务院就定位让我们做得再好一些。再比如私募股权基金、跨境人民币结算等，和北京错位发展。
现在三地有经济落差的问题，但是这个落差的形成有历史的客观性，需要渐进式地解决它。比如，有些是政策造成的，就要给政策落差大的地方更多支持。从天津来讲，能给河北的都给河北，我的观点是优先支持河北，天津不要跟河北抢。
《财经国家周刊》：京津冀协同发展，要打破各自的一亩三分地。三地已经磨合一年，在打破行政壁垒方面有哪些进展？
宗国英：比如，最近天津市在滨海新区推进轨道交通建设，轨道南北分别为河北唐山和黄骅各留下一个接口，以便于将来双方对接。以后，曹妃甸到滨海新区只需要10？20分钟。自从三地要协同发展以来，大家的想法更具全局观，我们在考虑问题的时候既考虑自己，又考虑给未来留下空间。
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